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几经波折 尘埃落定 “双积分”有松有紧有深意

综合这些调整之处不难看出,我国大力发展新能源汽车产业,推动汽车产业转型的决心没有变。董扬提醒企业,实施“双积分”管理办法后,企业要注意市场条件的变化,主要包括:中外品牌同场竞技、补贴退坡、市场作用增强、应用普及、用户要求提高等。政策,双积分政策,新能源汽车积分

 

9月28日,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“‘双积分’管理办法”)正式落地,该政策将于2018年4月1日起实施。相对于此前的征求意见稿,“双积分”管理办法做了一些调整,其中新能源汽车积分于2019年开始核算,2019年和2020年新能源积分比例分别为10%和12%。

■新能源积分延期一年执行

“双积分”管理办法正式落地前,工信部曾在去年9月和今年6月两次发布“双积分”管理办法征求意见稿,设定了2018年、2019年、2020年新能源汽车积分比例达到8%、10%、12%的要求。

第二轮征求意见稿发布后,美、欧、日、韩四大汽车制造商协会联合致信我国工信部,称按照当前执行时间点,企业距离达标时间过长,呼吁中国政府将正式执行时间延迟1~3年,并留有更多弹性空间。

中国汽车工业协会常务副会长董扬也代表中国汽车工业协会,向工信部提交了“双积分”管理办法延期一年执行的建议。

“双积分”管理办法落地后,行业关注度最高的新能源积分考核时间的确进行了调整:从2019年开始考核,与征求意见稿相比延期一年。

对此,工信部表示,“双积分”管理办法在征求意见阶段,相关方面提出了一些完善性建议,涉及尽快实行积分管理、放宽有关年度新能源汽车积分比例要求、适当延长企业提交负积分抵偿报告的时间、明确企业提交不实数据的责任等。对于这些意见,工信部进行了研究,并结合产业实际对“双积分”管理办法进行了相应的调整。同时,在政策的制定过程中,工信部也向世贸组织进行了WTO/TBT通报。

董扬告诉《中国汽车报》记者,“双积分”管理办法能够反映出政府在新能源汽车管理思路上的变化,从之前的鼓励先进转变为惩罚落后。之前,企业可以根据自己的实际情况选择是否要做新能源。“双积分”管理办法实施后,要求企业必须发展新能源、必须明确电动化的技术路线,也要求跨国公司将新能源技术拿到中国。

“之前,有人认为‘双积分’管理办法是为了挡住外国品牌,鼓励中国品牌,这是一种误解,也不符合改革开放的精神。虽然比亚迪、北汽、吉利、长安、上汽等企业已有批量电动汽车上市,但大部分中国品牌企业缺乏产品准备,新能源积分延期也给了中国品牌更多的发展空间和时间。三至五年内,中国市场主要是中国品牌电动汽车的天下,足以使得中国品牌电动汽车成长起来。”董扬称。

全国乘用车联席会秘书长崔东树在“双积分”管理办法落地后迅速发文称,“双积分”管理办法是一个创举,把传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机结合,引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从世界汽车大市场向世界汽车新市场重要转换的“推进器”,并有望让企业建立起持续技术进步、创新动力和活力的内生机制。

■调整之处显产业转型决心

除了备受关注的新能源积分延期一年执行,“双积分”管理办法与之前的征求意见稿相比,在几个方面也进行了调整。

首先,“双积分”管理办法对年产销量达到3万辆以上的乘用车企业,设定新能源汽车积分比例要求,原征求意见稿的要求为5万辆。崔东树分析称,政策门槛降到3万辆将使更多的中小企业纳入考核,实现小企业的更快做大做强,也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。

崔东树列举了24家处于3万~5万辆区间的自主和合资车企,其中包括一汽海马、江铃汽车、广汽三菱、重庆力帆、东风裕隆等。崔东树表示,由于部分车企生产、销售规模小,或者产品相对偏重于商用车,容易形成混日子的现象。甚至是部分进口车故意少进口车辆,实现低销量高利润,从而逃避节能减排的责任。“双积分”管理办法对这些企业会是一个约束。

其次,“双积分”管理办法指出,工信部将建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台,统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。而之前的征求意见稿中,并未涉及工信部将统筹“双积分”的转让和交易工作。

对于这一表述上的变化,崔东树认为,积分交易管理平台的意义重大,尤其是如果有企业过度缺乏燃油积分,把自身新能源积分用于抵充燃油积分,导致市场新能源积分交易不足或拒绝交易等现象时,政府部门应起到协调的作用。

此外,“双积分”管理办法规定,乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分,可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。崔东树称,2019年和2020年的新能源积分可以合并考核是为确保2020年新能源汽车200万辆的目标得以实现,也是在一定程度上降低企业的压力。

综合这些调整之处不难看出,我国大力发展新能源汽车产业,推动汽车产业转型的决心没有变。董扬提醒企业,实施“双积分”管理办法后,企业要注意市场条件的变化,主要包括:中外品牌同场竞技、补贴退坡、市场作用增强、应用普及、用户要求提高等。

■外资车企踊跃表态 先发车企不惧挑战

这项将给中国汽车产业带来深远影响的政策落地后,众多企业纷纷表态,积极满足政策的要求,加速在中国市场的电动化进程。

大众(中国)相关负责人表示,大众汽车集团不久前发布了全球汽车行业最全面的电动化战略“Roadmap E”,这与中国政府刚刚推出的“双积分”管理办法不谋而合。目前,在中国市场,大众已经启动新能源汽车的本土化生产。在未来两三年内,大众将在中国推出15款全新的国产电动汽车。到2020年,大众计划为中国客户提供40万辆新能源汽车,2025年之前提供150万辆新能源汽车。

通用汽车(中国)称,将与合资企业一起,努力达到管理办法的要求。电气化是通用汽车关于未来个人出行战略规划中的核心元素,企业正在中国拓宽新能源车产品型谱,插电式混合动力车和纯电动车都已在规划之中。

本田(中国)称,本田计划明年在中国推出一款全新纯电动汽车。同时,企业将继续努力扩充在中国的新能源汽车产品阵容,以满足中国政府发布的“双积分”管理办法要求。

从外资车企的表态中,记者体会到“双积分”管理办法的落地像是打响了新一轮产业竞争发令枪,督促他们快速切入新能源汽车战场。而对于发力较早的中国车企而言,“双积分”管理办法落地后,他们的机遇与挑战将并存。

威马汽车创始人兼CEO沈晖微博撰文称,“双积分”管理办法及2019年开始设定新能源积分比例要求,是一个了不起的重大决定,不仅是对汽车行业,更为整个社会未来出行的生态选好了发展路径。作为一个行业“老司机”,他深知要让一个全球产销量第一、传统燃油车需求依然旺盛的市场放弃眼前,一起坚定地选择新能源电气化路线是多么不容易,新政的宣布让他更感觉威马的荣幸和责任。

比亚迪汽车相关负责人称,“双积分”管理办法会给比亚迪带来更多的机遇。比亚迪产生的新能源正积分可以在市场上交易,给企业带来不错的效益。这种效益不仅体现在经济效益上,甚至还会成为这些“分霸”车企的筹码,促成技术分享、产业合作等“深度交易”,进一步稳固其市场竞争优势。

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责任编辑:郭书梅
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